Carlo Stella – Transporte público gratuito: una medida contrastable – 16 de noviembre 2022
Nuestro modelo de Economía de Bienestar implica que existan ciertos bienes y servicios que proporciona el Estado a precio reducido (o subvencionado) ya que se considera que generan externalidades positivas para la sociedad. Estos son la universidad pública, el transporte público o los centros deportivos municipales, por ejemplo. Aunque a todos nos gustaría poder utilizar todos los servicios de forma gratuita, desafortunadamente no es posible. El precio actúa como barrera de entrada, lo financia en parte y mantiene cierto estándar de calidad.
Una medida reciente sobre la que todos hemos oído hablar es la reducción de tarifas en el transporte público (gratuidad en Renfe cercanías y media distancia, y reducción a la mitad en los demás abonos de transporte). Estas medidas se enmarcan dentro del Real Decreto Ley 11/2022 para responder a las consecuencias económicas y sociales que estamos viviendo. Entre ellas la del transporte público tiene como objetivo reducir el gasto adicional personal debido a la inflación y promover el uso del transporte público para reducir las emisiones.
Estas medidas excepcionales estarán vigentes desde el 1 de septiembre hasta el 31 de diciembre del 2022 aunque parece ser que también se mantendrán para el año 2023 (en Cercanías y Media Distancia). Lo que es cierto es esta medida ha supuesto un incremento significativo en los usuarios. No hay más que pensar en las colas que hubo a inicios de septiembre para sacarse el abono (de gente que no había cogido el transporte público nunca) o en el hacinamiento de los trenes y autobuses interurbanos en horas punta.
El análisis de los datos del Consorcio de Transportes de Madrid (CRTM) demuestra este incremento en utilización: desde la duplicación de recargas mensuales hasta el aumento de usuarios diarios en un 25% de promedio.
La sobrecarga de usuarios se hace notar en casi todos los servicios, como en Metro de Madrid, en el que cada vez se vuelve más complicado encontrar un asiento libre (entre otras cosas por la supuesta reducción de hasta un 10% en trenes debido al aumento del precio de la energía). Pero en peor situación se encuentran los servicios de Cercanías que gracias a su gratuidad completa, ha generado trenes abarrotados en hora punta con tal aumento de viajeros que su red «no ha logrado absorber el volumen de viajeros” en palabras del Consejero de Transportes David Pérez, que además reclama al gobierno central una mayor preocupación por el servicio. Sin embargo, parece que la mejor parada es la EMT Madrid que, aún con sus jornadas de bus gratuito, logra recuperar su demanda pre-pandemia.
Pero estas extraordinarias cifras de utilización tienen también otra cara de la realidad: la de los miles de usuarios habituales que han visto mermada su satisfacción con el servicio. O, dicho de otra forma: la reducción en el precio no compensa la pérdida de satisfacción (o utilidad) en la mayoría de los casos.
La gratuidad (o drástica reducción de precios) en el transporte público, puede tener más inconvenientes que beneficios. Veamos porqué.
En primer lugar, el argumento económico. La gratuidad del transporte no haría más que generar un enorme agujero en las cuentas públicas si no se viera compensado por otros ingresos. ¿De dónde provendrían estos otros ingresos? Lo más probable es que provengan del aumento o creación de nuevos impuestos. Y esto último tampoco parece ser una muy buena medida.
En segundo lugar, el argumento de calidad. El aumento de usuarios ha generado una disminución en la calidad de la provisión del servicio. No solo se genera un problema de falta de capacidad sino de mayor suciedad y deterioro en los vehículos al tener mayor utilización. Si se quisiera mantener el mismo nivel de servicio, habría que aumentar frecuencias en hora punta lo que incrementaría de nuevo los costes.
En tercer lugar, devalúa el servicio. El precio actúa como barrera de entrada al mismo y un precio muy bajo o inexistente malacostumbra a los usuarios. Si no existe ningún tipo de restricción entonces el servicio público entra en una espiral de declive continua: el usuario no paga, no hay fondos para sostenerlo, el servicio empeora y hace que cada vez se respete y valore menos. El usuario se complace y no exige porque ni siquiera paga por el servicio. Esto es precisamente lo que ocurre con el transporte público de Roma, donde a falta de un sistema efectivo de control de billetes, más de la mitad de usuarios no paga y la provisión de servicio es la que es.
En cuarto lugar, genera problemas en la relación público-privada del modelo de servicio. Por su parte las empresas concesionarias podrían reclamar al CRTM compensaciones por la reducción en las ventas de billetes individuales (ya que los usuarios ahora prefieren el abono); por el aumento del precio de la gasolina; o para incrementar el número de frecuencias (ya que en hora punta la capacidad actual es insuficiente). Con un margen operativo cada vez menor, no verían ningún incentivo en proporcionar un servicio de calidad y en mejora continua (digitalización, modernidad, eficiencia).
En quinto lugar, existen otras medidas para compensar a usuarios. Entre ellas la reciente equiparación de tarifas que ha llevado el CRTM de las zonas C1 y C2 a la B3 o los distintos descuentos que existen para colectivos vulnerables (tarjeta azul, discapacidad, familia numerosa…etc.). Sin embargo, actualmente no parece coherente el abono de 1,65€ al mes que paga un jubilado o incluso los 10€ de un joven con las tarifas más altas. Quizás sea más interesante una homogeneización en las tarifas. En relación a esto, ¿realmente un ahorro de 10€ o 1,65€ es el que condicione la decisión de coger el transporte público?
Por último, creo que hay muchas más variables que influyen en la gratuidad del transporte público. Por ejemplo, está claro que Madrid no es Luxemburgo, donde sí que hay un transporte público gratuito. Entre otras cosas porque es el país más rico de toda Europa y tiene mucha menos población. Son realidades y circunstancias muy distintas. Un reciente estudio en Chile (2021) incluso llegaba a concluir que la gratuidad en el transporte público aumentó su uso en detrimento de la movilidad a pie o de travesías que antes no hubieran existido, sin reducir el uso del automóvil.
La conclusión es que no se pueden tener buenos servicios públicos sin pagar por ellos. No hay que dejarse engañar con dichas reducciones que de una u otra forma se acaban pagando (indirectamente en forma de impuestos o peor aún en déficit acumulado). Creo que las medidas sucesivas de reducciones en los precios del transporte público son peligrosas pues pueden llevar al empeoramiento del servicio y a una falta de valoración por parte del usuario del coste real que supone (pues es un servicio ya de por sí altamente subvencionado).
Como vemos no hay solución mágica a la cuestión de gratuidad en el transporte público. La línea de trabajo debe ser la de la intermodalidad, la homogeneización de tarifas y la mejora continua del servicio. En Madrid existe una excelente red de transporte púbico y no podemos permitir que se deteriore.
Carlo Stella – Transporte público gratuito: una medida contrastable – 16 de noviembre 2022
Nuestro modelo de Economía de Bienestar implica que existan ciertos bienes y servicios que proporciona el Estado a precio reducido (o subvencionado) ya que se considera que generan externalidades positivas para la sociedad. Estos son la universidad pública, el transporte público o los centros deportivos municipales, por ejemplo. Aunque a todos nos gustaría poder utilizar todos los servicios de forma gratuita, desafortunadamente no es posible. El precio actúa como barrera de entrada, lo financia en parte y mantiene cierto estándar de calidad.
Una medida reciente sobre la que todos hemos oído hablar es la reducción de tarifas en el transporte público (gratuidad en Renfe cercanías y media distancia, y reducción a la mitad en los demás abonos de transporte). Estas medidas se enmarcan dentro del Real Decreto Ley 11/2022 para responder a las consecuencias económicas y sociales que estamos viviendo. Entre ellas la del transporte público tiene como objetivo reducir el gasto adicional personal debido a la inflación y promover el uso del transporte público para reducir las emisiones.
Estas medidas excepcionales estarán vigentes desde el 1 de septiembre hasta el 31 de diciembre del 2022 aunque parece ser que también se mantendrán para el año 2023 (en Cercanías y Media Distancia). Lo que es cierto es esta medida ha supuesto un incremento significativo en los usuarios. No hay más que pensar en las colas que hubo a inicios de septiembre para sacarse el abono (de gente que no había cogido el transporte público nunca) o en el hacinamiento de los trenes y autobuses interurbanos en horas punta.
El análisis de los datos del Consorcio de Transportes de Madrid (CRTM) demuestra este incremento en utilización: desde la duplicación de recargas mensuales hasta el aumento de usuarios diarios en un 25% de promedio.
La sobrecarga de usuarios se hace notar en casi todos los servicios, como en Metro de Madrid, en el que cada vez se vuelve más complicado encontrar un asiento libre (entre otras cosas por la supuesta reducción de hasta un 10% en trenes debido al aumento del precio de la energía). Pero en peor situación se encuentran los servicios de Cercanías que gracias a su gratuidad completa, ha generado trenes abarrotados en hora punta con tal aumento de viajeros que su red «no ha logrado absorber el volumen de viajeros” en palabras del Consejero de Transportes David Pérez, que además reclama al gobierno central una mayor preocupación por el servicio. Sin embargo, parece que la mejor parada es la EMT Madrid que, aún con sus jornadas de bus gratuito, logra recuperar su demanda pre-pandemia.
Pero estas extraordinarias cifras de utilización tienen también otra cara de la realidad: la de los miles de usuarios habituales que han visto mermada su satisfacción con el servicio. O, dicho de otra forma: la reducción en el precio no compensa la pérdida de satisfacción (o utilidad) en la mayoría de los casos.
La gratuidad (o drástica reducción de precios) en el transporte público, puede tener más inconvenientes que beneficios. Veamos porqué.
En primer lugar, el argumento económico. La gratuidad del transporte no haría más que generar un enorme agujero en las cuentas públicas si no se viera compensado por otros ingresos. ¿De dónde provendrían estos otros ingresos? Lo más probable es que provengan del aumento o creación de nuevos impuestos. Y esto último tampoco parece ser una muy buena medida.
En segundo lugar, el argumento de calidad. El aumento de usuarios ha generado una disminución en la calidad de la provisión del servicio. No solo se genera un problema de falta de capacidad sino de mayor suciedad y deterioro en los vehículos al tener mayor utilización. Si se quisiera mantener el mismo nivel de servicio, habría que aumentar frecuencias en hora punta lo que incrementaría de nuevo los costes.
En tercer lugar, devalúa el servicio. El precio actúa como barrera de entrada al mismo y un precio muy bajo o inexistente malacostumbra a los usuarios. Si no existe ningún tipo de restricción entonces el servicio público entra en una espiral de declive continua: el usuario no paga, no hay fondos para sostenerlo, el servicio empeora y hace que cada vez se respete y valore menos. El usuario se complace y no exige porque ni siquiera paga por el servicio. Esto es precisamente lo que ocurre con el transporte público de Roma, donde a falta de un sistema efectivo de control de billetes, más de la mitad de usuarios no paga y la provisión de servicio es la que es.
En cuarto lugar, genera problemas en la relación público-privada del modelo de servicio. Por su parte las empresas concesionarias podrían reclamar al CRTM compensaciones por la reducción en las ventas de billetes individuales (ya que los usuarios ahora prefieren el abono); por el aumento del precio de la gasolina; o para incrementar el número de frecuencias (ya que en hora punta la capacidad actual es insuficiente). Con un margen operativo cada vez menor, no verían ningún incentivo en proporcionar un servicio de calidad y en mejora continua (digitalización, modernidad, eficiencia).
En quinto lugar, existen otras medidas para compensar a usuarios. Entre ellas la reciente equiparación de tarifas que ha llevado el CRTM de las zonas C1 y C2 a la B3 o los distintos descuentos que existen para colectivos vulnerables (tarjeta azul, discapacidad, familia numerosa…etc.). Sin embargo, actualmente no parece coherente el abono de 1,65€ al mes que paga un jubilado o incluso los 10€ de un joven con las tarifas más altas. Quizás sea más interesante una homogeneización en las tarifas. En relación a esto, ¿realmente un ahorro de 10€ o 1,65€ es el que condicione la decisión de coger el transporte público?
Por último, creo que hay muchas más variables que influyen en la gratuidad del transporte público. Por ejemplo, está claro que Madrid no es Luxemburgo, donde sí que hay un transporte público gratuito. Entre otras cosas porque es el país más rico de toda Europa y tiene mucha menos población. Son realidades y circunstancias muy distintas. Un reciente estudio en Chile (2021) incluso llegaba a concluir que la gratuidad en el transporte público aumentó su uso en detrimento de la movilidad a pie o de travesías que antes no hubieran existido, sin reducir el uso del automóvil.
La conclusión es que no se pueden tener buenos servicios públicos sin pagar por ellos. No hay que dejarse engañar con dichas reducciones que de una u otra forma se acaban pagando (indirectamente en forma de impuestos o peor aún en déficit acumulado). Creo que las medidas sucesivas de reducciones en los precios del transporte público son peligrosas pues pueden llevar al empeoramiento del servicio y a una falta de valoración por parte del usuario del coste real que supone (pues es un servicio ya de por sí altamente subvencionado).
Como vemos no hay solución mágica a la cuestión de gratuidad en el transporte público. La línea de trabajo debe ser la de la intermodalidad, la homogeneización de tarifas y la mejora continua del servicio. En Madrid existe una excelente red de transporte púbico y no podemos permitir que se deteriore.