Estado interviene en una economía a través del gasto público, la regulación o la provisión de servicios. De hecho, en el pensamiento económico keynesiano, es el gasto público el principal responsable de estimular la demanda e incrementar la renta a través del efecto multiplicador. Por lo general, el Sector Público interviene en la provisión de servicios cuando se dan los siguientes casos: el libre mercado no es capaz de proveerlos –o, a un coste socialmente aceptable–; y/o el nivel de provisión en el mercado es inferior al nivel socialmente óptimo deseado. Un ejemplo de lo primero sería la provisión de sistemas de transporte público y de lo segundo sería la universidad pública. A este tipo de bienes y servicios se les denomina bienes preferentes porque generan externalidades positivas en la economía.
Un buen ejemplo de cómo la inversión púbica puede influir en el desarrollo socio-económico de una región es a través de las políticas de movilidad. En este caso, es necesario vincular la teoría económica con la realidad para poder contextualizarla y entenderla mejor. En concreto, me gustaría poner de manifiesto el caso de la línea ferroviaria Madrid-Burgos con sus 282 km, conocida como la “línea 102”.
Sobre la línea Madrid-Burgos
La línea Madrid-Burgos, planificada ya desde el siglo XIX, se empezó a construir en el 1928 y no fue hasta el 1968 que se inauguró. Sus 40 años de obras dan fe de las múltiples dificultades por las que pasó el proyecto, desde la ausencia de fondos, el traspaso de iniciativas privadas y públicas, la guerra civil, la oposición directa de la compañía del Norte al hacerle competencia directa sobre la línea Madrid-Valladolid-Hendaya o la complejidad de la orografía con sus 44 puentes y túneles. Tras la guerra se incluyó en la lista de obras con mayor urgencia para su finalización y además en su construcción llegaron a participar presos políticos de los destacamentos penales de la sierra de Madrid.
Desde su inauguración el 4 de julio del 1968 la línea funcionó ininterrumpidamente hasta su declive en el 2009 con el descarrilamiento de un tren Talgo y su muerte definitiva en el año 2011 con el atrapamiento de una máquina bateadora en el túnel de Somosierra. Desde entonces, Renfe operadora no ha vuelto a proponer la reapertura de la línea y ADIF tampoco ha mostrado interés en su manutención a la vez que ha tapiado las entradas de varios túneles en 2018. Actualmente se diferencian dos tramos de la línea: el primero, completamente abandonado entre Soto del Real y Aranda de Duero (aprox. 140 km) y el segundo entre Aranda de Duero y Burgos (96 km) que se utiliza para el transporte de mercancías. En cuanto al tráfico de personas, la línea Madrid-Burgos encuentra su equivalente en AVE por Valladolid, lo que supone un rodeo de 100 km más; mientras que, en autobús, el VAC-242 entre Madrid-Aranda de Duero/Burgo de Osma sirve a groso modo las poblaciones del antiguo directo.
El abandono, los robos, el saqueo y los actos vandálicos en el trazado de la línea son actualmente su panorama diario. Son varios los medios y las personas que han recorrido su trazado para alertar de su estado de abandono, bien a través de reportajes periodísticos o audiovisuales. En el 2017 surgió la Plataforma por el Tren Directo Madrid-Burgos, a la que se han unido las Cámaras de Comercio y Asociaciones Empresariales, y que lleva desde entonces reivindicando la reapertura de la línea.
Hoy en día la polémica reside en las últimas declaraciones del Ministro de Transportes Oscar Puente que, en una clara ausencia de sensibilidad hacia los ciudadanos decide enterrarlo definitivamente por los altos costes de apertura, cifrados en 1.300M€. Esta postura ha provocado malestar de toda la población local y hasta con propios miembros de su partido. Cabe recordar que actualmente hay un estudio de viabilidad en marcha para aclararla situación nada clara ya que por ejemplo, las estimaciones sobre los costes de apertura han bailado enormemente desde los 8M€ del 2012 hasta los recientes 1.300M€. De hecho, usando proporciones, la ampliación de Colmenar Viejo – Soto del Real (10 km) cuesta una media de entre 2-3M€/km (desdoblamiento, electrificación, etc.), por lo que el tramo Soto del Real – Aranda de Duero (150 km) costaría entre 300-400M€ más los gastos correspondientes en conservación de túneles y viaductos. Por poner otro ejemplo, en términos relativos y absolutos, el coste y la complicación de la apertura del directo Madrid-Burgos se queda pequeño en comparación con los más de 2.000M€ en sobrecostes y 20 años de obras de los Túneles de Pajares en la variante del AVE a Asturias (con un coste aproximado de 80M€/km). Lo que está claro es que si la inversión en manutención y conservación se hubiera hecho a tiempo y gradualmente no se hubiera llegado a la situación de completo abandono en la que se encuentra actualmente la línea Madrid-Burgos.
El ferrocarril como pilar de cohesión territorial
Mientras que en sus inicios el ferrocarril dio vida a múltiples zonas de España y era el único modo de desplazarse, con el desarrollo económico y la democratización del automóvil esta situación cambió por completo y generó que en 1993 más de 7.600km de líneas se quedaran en desuso. En los mejores de los casos, se convertirían en futuras Vías Verdes, en otros, se quedarían abandonadas. La política ferroviaria de nuestro país se caracteriza por su desequilibrio en múltiples aspectos dando lugar a dos sistemas aislado: el de la Alta Velocidad y el de la red convencional. Del lado del impacto espacial, la Alta Velocidad ha permitido conectar las urbes en tiempo récord, pero, por otra parte, genera un efecto túnel que implica un escaso o nulo impacto en el territorio comprendido entre ambas.
Los beneficios del ferrocarril son múltiples y no se encuadran únicamente bajo la perspectiva de “rentabilidad económica” a la que ha hecho alusión el Ministro de Transportes ya que por ello se trata de un servicio público. Tal y como expresó el alcalde de Aranda de Duero, parece que los arandinos, ribereños o burgaleses no son rentables (la retórica empleada refuerza el concepto de ciudadanos de primera y de segunda categoría) a la vez que otros jóvenes de lugar reclaman su apertura.
En cuanto a la línea Madrid-Burgos encontramos los siguientes aspectos de importancia que refuerzan la necesidad de apertura:
La posibilidad de convertirse en el Corredor Central de transporte de mercancías desde el sur de España hasta el Norte y Europa, a través del trayecto más directo y rápido y de su inclusión en la Red Transeuropea de Ferrocarril (TEN-R);
La doble modalidad de uso que permitiría tanto el trasporte de pasajeros como el transporte de mercancías permitiendo así descongestionar la A1 y el consiguiente impacto medioambiental al desplazarse en tren;
El desarrollo económico que aportaría a las zonas servidas por la línea a través del consiguiente desarrollo de polos logísticos en la zona central de España, la lucha contra la despoblación y la mejora de conectividad y movilidad;
El equivalente uso turístico en la Sierra Norte de Madrid que permitiría reanudar proyectos como el fallido Translozoyae incluso facilitar la futura ampliación de la Red de Cercanías (quien sabe si algún día hasta Somosierra), tal y como se está haciendo ahora hasta Soto del Real;
Los aspectos histórico-culturales de la línea (que además es Red Ferroviaria de Interés General) por su coste total, valor de su infraestructura y condicionantes históricos hacen evidentes la necesidad de mantener la vía e incluso dan pie a la futura posibilidad de abrir un Centro de Interpretación a la altura de Somosierra.
A la espera del estudio de viabilidad definitivo, parece suficientemente claro que la reapertura de este servicio público generaría unas externalidades positivas incuantificables para los territorios cercanos. Aunque su apertura pueda suponer una inversión inicial significante, ésta es insignificante en relación a otros gastos que puede tener el Estado. El Sector Público posee recursos suficientes para hacer frente a su apertura bajo los principios de eficiencia y racionalidad económica. En este ejemplo vemos el sobre coste que puede tener no pensar en el largo plazo y de ignorar el mantenimiento preventivo sobre las infraestructuras de interés general. Este proyecto ferroviario satisface el doble propósito de intervención estatal por eficiencia (es un bien no de mercado que genera beneficios sociales) y equidad (permite la igualdad de oportunidades a través del desarrollo regional).
Conclusión
Las políticas de movilidad de nuestro país deben volver a considerar el ferrocarril como un elemento vertebrador del territorio que incentive y permita el posterior desarrollo socio-económico de las zonas, con especial atención a las capitales de provincia, cabeceras comarcales y pueblos de la España interior. Una política de movilidad acertada es la base para reequilibrar el territorio por el país y promover su desarrollo por igual. Una red de media distancia vertebradora del territorio entre las capitales y la España rural generaría una situación de mutuo beneficio. Por una parte, ayudaría a solucionar los problemas de vivienda en las grandes urbes e incentivar el desplazamiento por ferrocarril de personas y mercancías, y por otra permitiría desarrollar económicamente el territorio a través de industrias y polígonos logísticos/empresariales además de suponer un incentivo para fijar población. Puede que hayamos llegado a un punto de desarrollo social en el que quizás necesitemos menos gobiernos que gasten en términos “ideológicos” y más gobiernos que gasten en inversiones tangibles y reales, que generen impactos positivos sobre territorios y personas.
Estado interviene en una economía a través del gasto público, la regulación o la provisión de servicios. De hecho, en el pensamiento económico keynesiano, es el gasto público el principal responsable de estimular la demanda e incrementar la renta a través del efecto multiplicador. Por lo general, el Sector Público interviene en la provisión de servicios cuando se dan los siguientes casos: el libre mercado no es capaz de proveerlos –o, a un coste socialmente aceptable–; y/o el nivel de provisión en el mercado es inferior al nivel socialmente óptimo deseado. Un ejemplo de lo primero sería la provisión de sistemas de transporte público y de lo segundo sería la universidad pública. A este tipo de bienes y servicios se les denomina bienes preferentes porque generan externalidades positivas en la economía.
Un buen ejemplo de cómo la inversión púbica puede influir en el desarrollo socio-económico de una región es a través de las políticas de movilidad. En este caso, es necesario vincular la teoría económica con la realidad para poder contextualizarla y entenderla mejor. En concreto, me gustaría poner de manifiesto el caso de la línea ferroviaria Madrid-Burgos con sus 282 km, conocida como la “línea 102”.
Sobre la línea Madrid-Burgos
La línea Madrid-Burgos, planificada ya desde el siglo XIX, se empezó a construir en el 1928 y no fue hasta el 1968 que se inauguró. Sus 40 años de obras dan fe de las múltiples dificultades por las que pasó el proyecto, desde la ausencia de fondos, el traspaso de iniciativas privadas y públicas, la guerra civil, la oposición directa de la compañía del Norte al hacerle competencia directa sobre la línea Madrid-Valladolid-Hendaya o la complejidad de la orografía con sus 44 puentes y túneles. Tras la guerra se incluyó en la lista de obras con mayor urgencia para su finalización y además en su construcción llegaron a participar presos políticos de los destacamentos penales de la sierra de Madrid.
Desde su inauguración el 4 de julio del 1968 la línea funcionó ininterrumpidamente hasta su declive en el 2009 con el descarrilamiento de un tren Talgo y su muerte definitiva en el año 2011 con el atrapamiento de una máquina bateadora en el túnel de Somosierra. Desde entonces, Renfe operadora no ha vuelto a proponer la reapertura de la línea y ADIF tampoco ha mostrado interés en su manutención a la vez que ha tapiado las entradas de varios túneles en 2018. Actualmente se diferencian dos tramos de la línea: el primero, completamente abandonado entre Soto del Real y Aranda de Duero (aprox. 140 km) y el segundo entre Aranda de Duero y Burgos (96 km) que se utiliza para el transporte de mercancías. En cuanto al tráfico de personas, la línea Madrid-Burgos encuentra su equivalente en AVE por Valladolid, lo que supone un rodeo de 100 km más; mientras que, en autobús, el VAC-242 entre Madrid-Aranda de Duero/Burgo de Osma sirve a groso modo las poblaciones del antiguo directo.
El abandono, los robos, el saqueo y los actos vandálicos en el trazado de la línea son actualmente su panorama diario. Son varios los medios y las personas que han recorrido su trazado para alertar de su estado de abandono, bien a través de reportajes periodísticos o audiovisuales. En el 2017 surgió la Plataforma por el Tren Directo Madrid-Burgos, a la que se han unido las Cámaras de Comercio y Asociaciones Empresariales, y que lleva desde entonces reivindicando la reapertura de la línea.
Hoy en día la polémica reside en las últimas declaraciones del Ministro de Transportes Oscar Puente que, en una clara ausencia de sensibilidad hacia los ciudadanos decide enterrarlo definitivamente por los altos costes de apertura, cifrados en 1.300M€. Esta postura ha provocado malestar de toda la población local y hasta con propios miembros de su partido. Cabe recordar que actualmente hay un estudio de viabilidad en marcha para aclararla situación nada clara ya que por ejemplo, las estimaciones sobre los costes de apertura han bailado enormemente desde los 8M€ del 2012 hasta los recientes 1.300M€. De hecho, usando proporciones, la ampliación de Colmenar Viejo – Soto del Real (10 km) cuesta una media de entre 2-3M€/km (desdoblamiento, electrificación, etc.), por lo que el tramo Soto del Real – Aranda de Duero (150 km) costaría entre 300-400M€ más los gastos correspondientes en conservación de túneles y viaductos. Por poner otro ejemplo, en términos relativos y absolutos, el coste y la complicación de la apertura del directo Madrid-Burgos se queda pequeño en comparación con los más de 2.000M€ en sobrecostes y 20 años de obras de los Túneles de Pajares en la variante del AVE a Asturias (con un coste aproximado de 80M€/km). Lo que está claro es que si la inversión en manutención y conservación se hubiera hecho a tiempo y gradualmente no se hubiera llegado a la situación de completo abandono en la que se encuentra actualmente la línea Madrid-Burgos.
El ferrocarril como pilar de cohesión territorial
Mientras que en sus inicios el ferrocarril dio vida a múltiples zonas de España y era el único modo de desplazarse, con el desarrollo económico y la democratización del automóvil esta situación cambió por completo y generó que en 1993 más de 7.600km de líneas se quedaran en desuso. En los mejores de los casos, se convertirían en futuras Vías Verdes, en otros, se quedarían abandonadas. La política ferroviaria de nuestro país se caracteriza por su desequilibrio en múltiples aspectos dando lugar a dos sistemas aislado: el de la Alta Velocidad y el de la red convencional. Del lado del impacto espacial, la Alta Velocidad ha permitido conectar las urbes en tiempo récord, pero, por otra parte, genera un efecto túnel que implica un escaso o nulo impacto en el territorio comprendido entre ambas.
Los beneficios del ferrocarril son múltiples y no se encuadran únicamente bajo la perspectiva de “rentabilidad económica” a la que ha hecho alusión el Ministro de Transportes ya que por ello se trata de un servicio público. Tal y como expresó el alcalde de Aranda de Duero, parece que los arandinos, ribereños o burgaleses no son rentables (la retórica empleada refuerza el concepto de ciudadanos de primera y de segunda categoría) a la vez que otros jóvenes de lugar reclaman su apertura.
En cuanto a la línea Madrid-Burgos encontramos los siguientes aspectos de importancia que refuerzan la necesidad de apertura:
A la espera del estudio de viabilidad definitivo, parece suficientemente claro que la reapertura de este servicio público generaría unas externalidades positivas incuantificables para los territorios cercanos. Aunque su apertura pueda suponer una inversión inicial significante, ésta es insignificante en relación a otros gastos que puede tener el Estado. El Sector Público posee recursos suficientes para hacer frente a su apertura bajo los principios de eficiencia y racionalidad económica. En este ejemplo vemos el sobre coste que puede tener no pensar en el largo plazo y de ignorar el mantenimiento preventivo sobre las infraestructuras de interés general. Este proyecto ferroviario satisface el doble propósito de intervención estatal por eficiencia (es un bien no de mercado que genera beneficios sociales) y equidad (permite la igualdad de oportunidades a través del desarrollo regional).
Conclusión
Las políticas de movilidad de nuestro país deben volver a considerar el ferrocarril como un elemento vertebrador del territorio que incentive y permita el posterior desarrollo socio-económico de las zonas, con especial atención a las capitales de provincia, cabeceras comarcales y pueblos de la España interior. Una política de movilidad acertada es la base para reequilibrar el territorio por el país y promover su desarrollo por igual. Una red de media distancia vertebradora del territorio entre las capitales y la España rural generaría una situación de mutuo beneficio. Por una parte, ayudaría a solucionar los problemas de vivienda en las grandes urbes e incentivar el desplazamiento por ferrocarril de personas y mercancías, y por otra permitiría desarrollar económicamente el territorio a través de industrias y polígonos logísticos/empresariales además de suponer un incentivo para fijar población. Puede que hayamos llegado a un punto de desarrollo social en el que quizás necesitemos menos gobiernos que gasten en términos “ideológicos” y más gobiernos que gasten en inversiones tangibles y reales, que generen impactos positivos sobre territorios y personas.
Anexo. Fotografías adicionales
Foto 1. Trazado del Tren Directo Madrid-Burgos
Foto 2. Desvio por Valladolid
Foto 3. Manifestación en Aranda de Duero por la reapertura
Foto 4. Uno de los túneles del trazado (La Acebeda, Comunidad de Madrid)