El que haya usado el autocar para viajar por otros países europeos en autobús apreciará significativas diferencias, entre ellas un coste menor y una oferta más variada de rutas. Si bien es cierto que los países centroeuropeos (Francia, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Alemania) están más densamente poblados que España y las fronteras se aglutinan en un mismo espacio, la razón principal de las diferencias en los servicios de transporte por autocar se debe a que dichos países tienen los respectivos sectores liberalizados.
En España contamos con un anticuado sistema de concesiones que subdividen las distintas rutas en lotes otorgando la exclusividad en su operación a una empresa particular. Actualmente existen 79 concesiones con 966 rutas que atienden a 1.876 municipios en el país. En ellas se definen los itinerarios, las frecuencias mínimas y los precios máximos de venta. El sistema actual es el de subvención cruzada ya que en las concesiones se aglutinan rutas económicamente rentables y rutas no rentables. Por lo tanto, los usuarios están pagando sobre costes (beneficios extraordinarios) en las líneas económicamente viables para compensar aquellas que son deficitarias.
Nuestro sistema concesional viene regulado por la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres y desde entonces no se ha modificado. En el 2022, el Ministerio de Transportes encargó a la consultora Ineco la revisión del mapa concesional en cuyo borrador proponía una rebaja a 22 concesiones con 510 rutas que atenderían a 792 municipios. Las líneas de larga distancia se complementarían con líneas de media distancia autonómicas que deberían vertebrar el territorio con los principales nodos de transporte.
Por su parte, la CNMC público en el año 2022 el “Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús” (E/CNMC/006/19) en el que se hacía hincapié en la liberalización del sector. El Reglamento (CE) 1073/2009 de servicios de autocares y autobuses deja a los Estados Miembros la regulación de sus mercados internos aunque menciona que “los Estados miembros podrán celebrar acuerdos bilaterales y multilaterales para una liberalización más amplia de los servicios [especialmente en regiones fronterizas] objeto del presente Reglamento”. Sin embargo, la Comisión Europea elaboró en el 2017 una propuesta de liberalización de viajes en autobús con distancias superiores a 100km que se ha aprobado por el Parlamento Europeo y está a la espera de aprobación por el Consejo Europeo.
De esa forma nos encontramos con un sistema heterogéneo en Europa en el que ciertos países como Alemania, Italia, Finlandia, Francia o Portugal han liberalizado totalmente sus servicios interurbanos de transporte en autobús de media y larga distancia con resultados positivos en todos ellos.
Las deficiencias del sistema actual hacen necesario una reforma profunda del sistema para que en los próximos años se pase hacia un sistema liberalizado con apoyo público para las líneas deficitarias. Algunos de los motivos se detallan a continuación:
Según el estudio de Ineco y de la CNMC la situación actual se basa en un diseño obsoleto, ineficiente (ocupación media baja, contratos no rentables), heterogéneo (diferente tipología de servicios y demanda intra-autonómica) e inestable jurídicamente (52% de las concesiones estaban caducadas).
No existe una competencia real con el sistema actual ya que existe información asimétrica entre los concesionarios actuales y nuevos competidores. Además, hay una elevada conflictividad judicial con las condiciones de los pliegos.
Nos encontramos con un sector concentrado en el que las tres principales empresas concesionarias (Alsa, Avanza y Samar) concentran el 50% de los contratos y el 75% de los viajeros transportados.
La liberalización lograría bajar los precios en los servicios competitivos y económicamente rentables, mejorar las frecuencias y aumentar la conectividad, mejorar la innovación y la calidad e incrementar la demanda.
El transporte por autobús es el método de transporte más relevante para colectivos con menor renta y que no disponen de vehículo privado y la liberalización del servicio traería bajadas de precios en las rutas competitivas.
A pesar de las evidentes ventajas que traerá un sistema liberalizado de transporte interurbano de media y larga distancia, cabe resaltar dos peculiaridades en cuanto a la geografía española que deben tenerse en cuenta: la España vaciada (el desigual reparto poblacional por el país) y la situación geográfica de España (que al ser una península no permite las conexiones internacionales con la misma facilidad que en países centroeuropeos).
Por ello el nuevo sistema deberá basarse en una liberalización de aquellas rutas económicamente viables (que conectan capitales de provincia a través de vías rápidas) y el establecimiento de las rutas de interés general en modalidad de obligaciones de servicio público (OSP) aquellas rutas no económicamente viables que vertebran el territorio de la España interior. Para que todo ello funcione se deberá establecer –tal y como indica la CNMC– un organismo regulador independiente que supervise el proceso de liberalización y pueda actuar de entidad coordinadora entre los gobiernos centrales y autonómicos.
Una de las ventajas de las subvenciones cruzadas es que las rutas deficitarias no suponen coste para el Estado al financiarse a partir de las rutas rentables de los lotes. Si el sistema se cambiara, la financiación de estas OSP debería ser calculada, estimando algunos expertos entre los 50-100M€/año. Esta cifra es insignificante en relación a las ganancias de eficiencia derivadas de la liberalización del mercado ya que el aumento en su demanda generaría más ingresos para el sector público con los cuales financiar las OSP. Además, el coste de financiar las OSP de transporte en autobús de media y larga distancia no tinee comparación con la reciente subvención a los combustibles (+4.000M€), las OSP ferroviarias (+1.000M€) o los sobrecostes en el AVE (citando por ejemplo el AVE a Asturias con +3.000M€ de sobrecoste)
Un estudio comparativo muy interesante es el llevado a cabo por Asensio y Matas (2022) que evidencia la necesidad de liberalizar las rutas competitivas por las ventajas evidentes que traerá y muestra que el precio medio pagado por los usuarios españoles actualmente es superior a la media europea. Se analiza como el sistema de subvenciones cruzadas no es equitativo (no tiene impacto progresivo) ya que generalmente son los usuarios con menor renta que usan más dicho servicio y sobre los cuales recae pagar el “coste extraordinario”.
En conclusión, las ventajas de liberalizar el transporte por autobús de media y larga distancia son evidentes: mejores precios, frecuencias y mayor demanda. La solución de liberalización de rutas rentables (e internacionales) y reorganización y regulación de las rutas deficitarias mediante OSP (autonómicas o estatales) sería el mejor modelo de transporte por carretera de viajeros al que se pudiera optar. Un ejemplo de las demandas de la sociedad civil es la plataforma #Viajamásenautobús que pretende reformar el sistema de transporte por autobús de media y larga distancia.
Figura 1 : Infografía Estudio CNMC sobre el transporte interurbano de autobuses
El que haya usado el autocar para viajar por otros países europeos en autobús apreciará significativas diferencias, entre ellas un coste menor y una oferta más variada de rutas. Si bien es cierto que los países centroeuropeos (Francia, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Alemania) están más densamente poblados que España y las fronteras se aglutinan en un mismo espacio, la razón principal de las diferencias en los servicios de transporte por autocar se debe a que dichos países tienen los respectivos sectores liberalizados.
En España contamos con un anticuado sistema de concesiones que subdividen las distintas rutas en lotes otorgando la exclusividad en su operación a una empresa particular. Actualmente existen 79 concesiones con 966 rutas que atienden a 1.876 municipios en el país. En ellas se definen los itinerarios, las frecuencias mínimas y los precios máximos de venta. El sistema actual es el de subvención cruzada ya que en las concesiones se aglutinan rutas económicamente rentables y rutas no rentables. Por lo tanto, los usuarios están pagando sobre costes (beneficios extraordinarios) en las líneas económicamente viables para compensar aquellas que son deficitarias.
Nuestro sistema concesional viene regulado por la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres y desde entonces no se ha modificado. En el 2022, el Ministerio de Transportes encargó a la consultora Ineco la revisión del mapa concesional en cuyo borrador proponía una rebaja a 22 concesiones con 510 rutas que atenderían a 792 municipios. Las líneas de larga distancia se complementarían con líneas de media distancia autonómicas que deberían vertebrar el territorio con los principales nodos de transporte.
Por su parte, la CNMC público en el año 2022 el “Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús” (E/CNMC/006/19) en el que se hacía hincapié en la liberalización del sector. El Reglamento (CE) 1073/2009 de servicios de autocares y autobuses deja a los Estados Miembros la regulación de sus mercados internos aunque menciona que “los Estados miembros podrán celebrar acuerdos bilaterales y multilaterales para una liberalización más amplia de los servicios [especialmente en regiones fronterizas] objeto del presente Reglamento”. Sin embargo, la Comisión Europea elaboró en el 2017 una propuesta de liberalización de viajes en autobús con distancias superiores a 100km que se ha aprobado por el Parlamento Europeo y está a la espera de aprobación por el Consejo Europeo.
De esa forma nos encontramos con un sistema heterogéneo en Europa en el que ciertos países como Alemania, Italia, Finlandia, Francia o Portugal han liberalizado totalmente sus servicios interurbanos de transporte en autobús de media y larga distancia con resultados positivos en todos ellos.
Las deficiencias del sistema actual hacen necesario una reforma profunda del sistema para que en los próximos años se pase hacia un sistema liberalizado con apoyo público para las líneas deficitarias. Algunos de los motivos se detallan a continuación:
A pesar de las evidentes ventajas que traerá un sistema liberalizado de transporte interurbano de media y larga distancia, cabe resaltar dos peculiaridades en cuanto a la geografía española que deben tenerse en cuenta: la España vaciada (el desigual reparto poblacional por el país) y la situación geográfica de España (que al ser una península no permite las conexiones internacionales con la misma facilidad que en países centroeuropeos).
Por ello el nuevo sistema deberá basarse en una liberalización de aquellas rutas económicamente viables (que conectan capitales de provincia a través de vías rápidas) y el establecimiento de las rutas de interés general en modalidad de obligaciones de servicio público (OSP) aquellas rutas no económicamente viables que vertebran el territorio de la España interior. Para que todo ello funcione se deberá establecer –tal y como indica la CNMC– un organismo regulador independiente que supervise el proceso de liberalización y pueda actuar de entidad coordinadora entre los gobiernos centrales y autonómicos.
Una de las ventajas de las subvenciones cruzadas es que las rutas deficitarias no suponen coste para el Estado al financiarse a partir de las rutas rentables de los lotes. Si el sistema se cambiara, la financiación de estas OSP debería ser calculada, estimando algunos expertos entre los 50-100M€/año. Esta cifra es insignificante en relación a las ganancias de eficiencia derivadas de la liberalización del mercado ya que el aumento en su demanda generaría más ingresos para el sector público con los cuales financiar las OSP. Además, el coste de financiar las OSP de transporte en autobús de media y larga distancia no tinee comparación con la reciente subvención a los combustibles (+4.000M€), las OSP ferroviarias (+1.000M€) o los sobrecostes en el AVE (citando por ejemplo el AVE a Asturias con +3.000M€ de sobrecoste)
Un estudio comparativo muy interesante es el llevado a cabo por Asensio y Matas (2022) que evidencia la necesidad de liberalizar las rutas competitivas por las ventajas evidentes que traerá y muestra que el precio medio pagado por los usuarios españoles actualmente es superior a la media europea. Se analiza como el sistema de subvenciones cruzadas no es equitativo (no tiene impacto progresivo) ya que generalmente son los usuarios con menor renta que usan más dicho servicio y sobre los cuales recae pagar el “coste extraordinario”.
En conclusión, las ventajas de liberalizar el transporte por autobús de media y larga distancia son evidentes: mejores precios, frecuencias y mayor demanda. La solución de liberalización de rutas rentables (e internacionales) y reorganización y regulación de las rutas deficitarias mediante OSP (autonómicas o estatales) sería el mejor modelo de transporte por carretera de viajeros al que se pudiera optar. Un ejemplo de las demandas de la sociedad civil es la plataforma #Viajamásenautobús que pretende reformar el sistema de transporte por autobús de media y larga distancia.
Figura 1 : Infografía Estudio CNMC sobre el transporte interurbano de autobuses